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  • 新車數據

    車市掃描(20221128-1130)

    時間:      來源:
    責任編輯:崔東樹

    一、    本周車市概述

    1121-30日,乘用車市場零售84.1萬輛,同比下降9%,環比上周增長72%,較上月同期增長0%;乘用車批發107.4萬輛,同比下降5%,環比上周增長102%,較上月同期下降1%。

    初步統計,111-30日,乘用車市場零售170.1萬輛,同比去年下降6%,較上月同期下降8%;全國乘用車廠商批發200.5萬輛,同比去年下降7%,較上月同期下降9%。

     

    1.  11月全國乘用車市場低迷

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    今年11月第一周總體狹義乘用車市場零售達到日均3.6萬輛,同比202111月第一周下降9%,相對今年10月第一周均值增長15%。

    今年11月第二周總體狹義乘用車市場零售達到日均4.0萬輛,同比202111月第二周下降12%,相對今年10月第二周均值下降20%。

    今年11月第三周總體狹義乘用車市場零售達到日均5.3萬輛,同比202111月第三周增8%,相對今年10月第三周均值持平。

    今年11月第四周總體狹義乘用車市場零售達到日均5.3萬輛,同比202111月第四周降31%,相對今年10月第四周均值下降32%。

    今年11月第五周總體狹義乘用車市場零售達到日均15.7萬輛,同比202111月第五周增21%,相對今年10月第五周均值增61%。

    1121-30日,乘用車市場零售84.1萬輛,同比下降9%,環比上周增長72%,較上月同期增長0%。

    初步統計,11月全國乘用車廠商市場零售170.1萬輛,同比去年下降6%,較上月同期下降8%。

    11月份全月工作日有22天,生產能力持平于去年,今年的世界性芯片供給短缺已經大幅緩解,雖然在海外市場部分品牌曝出因零部件短缺、能源供給干擾等因素影響全年全球總體產量預測,但中國市場目前產量仍基本保持穩定,有利于生產增量。目前燃油車庫存絕對充裕,從供給端另需關注的是匯率波動對企業進出口零部件及整車業務經營造成的影響。

    11月中旬衛健委出臺防疫“20條措施,加大對地方層層加碼現象的整改,這對本周市場活力的恢復有一定利好。但執行過程中上有政策、下有對策、執法主體不明確,防控層層加碼現象仍有發生,在城市中甚至小到以小區物業有自決權的現象屢禁不止。近期車展等聚集車市人氣的活動很少,經銷商閉店情況達到20%以上較為嚴重的程度,消費者被封控無法提車、經銷商因閉店無法營業。

    部分地方車展在傳統大型車展之外給了車企更多的曝光機會,略有彌補展會活動推廣損失。目前廣州也因疫情不確定性暫停了原計劃的車展安排,年內車企更著重在新媒體運營上的持續發力,除交車外的銷售全流程逐漸遷移至線上,預熱年末火爆升溫的局面,但效果仍明顯低于線下的氛圍和營銷效果。

    隨著進入冬季天氣轉冷和秋收完成,農村地區的購車熱情會逐步釋放,新能源車和中低端燃油車市場也會逐步升溫。隨著共同富裕政策的推動,城市化進程的不可逆轉,縣鄉市場出行需求引發的購買力增長潛力較前期有所回升。

    經銷商渠道以不足80%的銷售能力,要完成100%的銷售任務是極其困難的。疫情反復侵擾之下,車購稅減免政策對燃油車市場起到了巨大的拉動作用,使得燃油車銷售目前還能保持正增長。若沒有該政策推動,今年傳統燃油車市場的表現會非常慘烈。

    國內車企庫存普遍偏高,加之部分刺激政策的拉動作用,會拉動消費。相信隨著各地市場秩序的逐步恢復,年末購置稅補貼和新能源補貼政策到期前會促進提前購買,地方促消費政策仍會延續并呈現出季節特征。

     

    2.  11月全國乘用車廠商產銷放緩

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    今年11月第一周總體狹義乘用車市場批發達到日均3.9萬輛,同比202111月第一周下降2%,相對今年10月第一周均值增長19%。

    今年11月第二周總體狹義乘用車市場批發達到日均4.1萬輛,同比202111月第二周下降16%,相對今年10月第二周均值下降16%。

    今年11月第三周總體狹義乘用車市場批發達到日均5.8萬輛,同比202111月第三周下降5%,相對今年10月第三周均值下降6%。

    今年11月第四周總體狹義乘用車市場批發達到日均6.7萬輛,同比202111月第四周下降30%,相對今年10月第四周均值下降34%。

    今年11月第五周總體狹義乘用車市場批發達到日均20.1萬輛,同比202111月第五周增32%,相對今年10月第五周均值增60%。

    1121 -30日,乘用車市場批發107.4萬輛,同比下降5%,環比上周增長102%,較上月同期下降1%。

    初步統計,111-30日全國乘用車廠商批發200.5萬輛,同比去年下降7%,較上月同期下降9%。

    根據乘聯會廠商內部人員的預測匯總,按照PMI指數測算方式,11月乘用車滿意度PSI指數是8%,較上月46%下降38個百分點,較去年1178%下降70個百分點。11月乘用車預測PFI指數是38%,較上月35%上升3個百分點,較去年1136%上升2個百分點。

    在電動化和智能化驅動下,乘用車新品魅力不斷提升。10月以高端新能源龍頭車企為代表的車型降價,給11月新能源車市場帶來新增需求,此次降幅大且品牌號召力強,其降價后部分車企迅速跟進車險補貼或增加終端促銷,有利于11月的新能源車銷量小幅提升。

    隨著歐佩克減產帶來的油價中高位回穩,加之美聯儲加息帶來的世界經濟降溫,中國出口市場在過往高基數水平的影響下可能減速,但車企仍努力加大出口拓展力度,預計對車市的拉動仍會有較大貢獻。

    隨著車購稅減半政策實施進入倒計時階段,潛在消費者購車的關注度明顯提升,但車價仍處低位,消費者的購車緊迫性仍不高。部分地區在經歷了短期公共交通暫停服務場景下,催生出了私家車的首購剛需,年內購車在可交付情況下,此部分用戶或可繼續成為銷量增量來源。

    由于近期各地疫情反彈,經銷商閉店比例突破40%,市場展廳流量和訂單情況出現較大影響,年底汽車消費需求釋放出現一定風險和不確定。消費者收入信心不處于高位,大宗商品消費較謹慎,前期積壓的消費能量預計在6-8月釋放了,形成9-10月的平穩走勢。受疫情管控的沖擊,9-10月市場低于預期,但明年春節前的提前消費預計應更多在11-12月體現,只要各地防控不過度加碼,對年末車市還有信心。

     

    3.  市場低迷對燃油車打擊更大

    11月乘用車市場低迷,燃油車環比10月暴跌,新能源環比10月微增,消費環境對燃油車打擊更大。

    原因1:普通燃油車用戶的就業率略低、經營破產、收入受打擊較大,而新能源車用戶的部分增換購需求較強,中產階級家庭家庭殷實,首購用戶的收入決定消費。

    原因2:疫情管控在落后地區更嚴格,11月仍有41%經銷店被風控關閉,因此中小城市和縣鄉市場的車市受疫情沖擊更大。目前市場節奏很亂,主要是看封控的狀態決定市場的好壞,部分省市10月銷量低于7月很多。

    原因3:燃油車市場價格持續走低,新能源有漲價預期,因此購買心態不同。

    原因4:由于補貼退出1.2萬元的力度大于車購稅5%的退出力度,消費者更關注新能源車政策變化,搶購較明顯。

    原因5:國際市場缺貨缺乏競爭。國內燃油車今年爆款產品數量減少,老車型處于產品生命周期成熟期之后, 燃油車產品更新慢的競爭力下滑。

    原因6:溢價規律混亂,原來部分高溢價的燃油車品牌的新能源車型不強,部分燃油車企的新能源口碑間接影響燃油車口碑。

    原因7:燃油車廠商是把經銷商利益放到首位,降低銷量目標,減量保利潤。

    原因8:心理效應不同。燃油車用戶交了巨額稅收本應最光榮,反而成為新能源車不交稅最環保時尚。

     

    4.   2022年10月中國占世界新能源乘用車份額67%

    2022年世界新能源汽車走勢較強, 1-10月的廣義新能源汽車銷量1,134萬輛,其中混合動力達到309萬輛,占比28%。剔除普通混動后的世界新能源乘用車走勢較強。

    世界新能源汽車中的商用車不足4%,新能源乘用車為主體。20221-10月中國新能源乘用車在世界新能源63%的占比表現優秀,這主要是中國的新能源需求強,而歐洲的傳統車和新能源車產銷偏低,因此中國的發展很強。2022年全年新能源車銷量超強表現的原因是市場需求的有效拉動,政策驅動轉向市場化。海外疫情影響下的歐美新能源政策支持力度較強,但海外缺少芯片和電池等資源,國內供給電池和芯片極其充足,因此補充了市場缺口,形成強大的國內市場和出口的雙增長。

    此處具體分析特意不包含商用車市場分析,主要是世界新能源的卡車與客車主要銷量基本在中國,而且疫情后新能源客車處于萎縮中,雖然增大一點中國份額,但容易誤導趨勢的分析,意義不大,因此分析只包含乘用車,客車和專用車的分析只需要看國內市場分析基本即代表世界銷量。

     

    5.   新能源車補貼政策強力推動中國新能源車發展

    再過不到1個月時間,國家新能源汽車補貼將終止退出。我國成為世界第一大新能源汽車市場,新能源補貼為乘用車發展曾立下汗馬功勞,帶來10大貢獻:1、推動乘用車減碳環保。2、推動了電動車產業鏈崛起。3、推動上游產業鏈及早布局。4、推動公共領域的綠色出行。5、推動三元電池發展。6、推動優秀企業全面進入。7、推動市場銷售的波浪拉動。8、推動整車技術創新9、推動自主品牌的崛起。10、培育新能源二手車消費。

    新能源補貼面臨退出,這是重大利好,讓市場決定發展,降低發展的補貼隱形成本。目前燃油車市場急劇萎縮,我們的乘用車汽油消耗量已經基本達峰,并逐步降低,早于其他行業10年實現碳達峰,這也是新能源車鼓勵政策結果。

    可持續發展原因1:公共領域的燃油車逐步退出,電動車成為剛性要求,目前全國的出租網約有80%是純電動車,這也體現了新能源車產品優勢和低成本的優勢。很多出租司機已經主動改用電動車,油費太貴了。

    可持續發展原因2:特大城市燃油車的購買需要搖號或拍牌,這也是幾萬元的成本,甚至有10萬元左右,因此新能源車的牌照價值也是等于補貼了數萬元。消費者的消費選擇必然發生轉變。

    可持續發展原因3:大城市的燃油車限行政策力度強。買個燃油車,每周只有四個工作日出行,其購買價值大幅下降,有一天的出行無法解決,因此更多的大中城市消費者將選擇新能源車。

    可持續發展原因4:隨著中國社會進入老齡化階段,追求大排量的車型熱情下降,精打細算的思想逐步回升,電動車的電價低成本和汽油高價格,必然讓更多消費者改用電動車。

    可持續發展原因5:這兩年新能源車的車購稅仍然是全免除的,因此拉動新能源車銷量的稅收措施還是會拉動未來兩年的年末增量,未來國內新能源車市仍將較快增長。

    可持續發展原因6:資源錯配必然改善,碳酸鋰價格必然暴跌,2023年預計降到40萬左右,2024年降到20多萬。電池價格持續下跌帶來電動車價格持續下跌,必然帶來增長。

    我們發展新能源車形成綜合的新能源車消費環境體系,仍將對新能源車發展奠定良好的環境基礎,未來中國新能源車市場仍將持續高增長。


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